JAK KUPOWAĆ PARALOTNIĘ ?   W niniejszym artykule chciałbym podzielić się swoimi spostrzeżeniami z tymi, którzy mają zamiar kupić nowe skrzydło.    Natomiast ci, którzy właśnie kupili glajta nie powinni dalej czytać, aby niepotrzebnie się nie stresować, tylko w przekonaniu, że dokonali najlepszego wyboru latać i cieszyć się tym co mają.    Kupno paralotni wiąże się z dość dużym, jak na polskie warunki, wydatkiem. Stąd chcemy, aby nasza paralotnia miała długą żywotność przy zachowaniu dobrych osiągów.    Generalna rada dla mających zamiar nabyć paralotnię to nie kupować jej dopóki nie będziemy przekonani dlaczego chcemy mieć właśnie ten model i ile jest ona naprawdę warta. Przy tym nie należy się wyłącznie opierać na opinii dealerów i osób w jakikolwiek sposób związanych z nimi lub z producentem. Ponieważ od tego jaką paralotnię kupimy zależeć będzie nasza przyjemność i bezpieczeństwo, nie należy pochopnie korzystać z nadarzających się okazji. Rozpoczynający swoją przygodę z paralotniarstwem powinni zaczekać z zakupem do ukończenia kursu, bo być może ten sport nie jest tym, o co im chodziło. BEZPIECZEŃSTWO    Najważniejszym parametrem, jakim powinniśmy kierować się przy wyborze paralotni jest test bezpieczeństwa DHV, AFNOR lub SHV. Informuje on o zdolności paralotni do wychodzenia z zakłóconego stanu lotu, a nie jak nie którzy sądzą - o jej odporności na "klapienie". Współcześnie produkowane paralotnie posiadają stosunkowo wysokie osiągi przy dużym współczynniku bezpieczeństwa (DHV 1; 1/2; 2). Ambicją (często chorą) niektórych paralotniarzy jest chęć latania na paralotniach DHV 2/3 lub 3. Jednak tę klasę należy pozostawić dla zawodników i nie tych biorących udział, ale już wygrywających w zawodach. Nie będę ciągnął dalej rozważań na temat klasy, gdyż paralotniarze noszący się z zamiarem kupna takiego skrzydła doskonale wiedzą co robią, a ich wiedza jest na ogół większa od zawartej w tym artykule.    Klasa DHV 1 jest przeznaczona dla pilotów niepewnie czujących się w powietrzu, latających w turbulentnym powietrzu lub dla latających pierwszy rok. Ze względu na łatwość startu z reguły klasa ta nadaje się (ale też nie zawsze) pod napęd.    Klasa DHV 1/2 doskonale nadaje się dla pilotów latających drugi rok, mających powyżej 10 godzin nalotu. Idealna dla latających w weekendy dla czystej przyjemności, wybaczająca wiele błędów.    Klasa DHV 2 informuje o sportowym charakterze i nadaje się dla pilotów posiadających powyżej 50 godzin nalotu w termice. Jest ona przeznaczona dla latających regularnie i bezwypadkowo.    Kupowanie paralotni na wyrost może skutkować tym, że zanim do niej dorośniemy, wcześniej wylądujemy na oddziale urazowym lub w jeszcze bardziej zacisznym miejscu.    Wyniki testów DHV dla poszczególnych paralotni znajdziemy na stronach www.dhv.de. Część dostępnych na rynku paralotni klasyfikowana jest wg. testu AFNOR, który ma tylko trzy klasy odpowiadające DHV w następujący sposób: Standard = DHV 1 i DHV 1/2, Performance = DHV 2 i DHV 2/3, Competition = ostre DHV 2/3 i DHV 3.    Paralotnie przeznaczone do latania z napędem powinny posiadać certyfikaty bezpieczeństwa DULY. Jednak koszt jego uzyskania powoduje, że producenci nie występują o ten certyfikat, natomiast większość paralotni DHV 1 i 1/2 nadaje się do tego celu, a niektórzy bardziej doświadczeni piloci latają z napędem na glajtach z DHV 2. Należy mieć na uwadze, że z różnych względów nie wszystkie paralotnie, nawet z DHV 1, nadają się do lotów z napędem. Niektórzy producenci mając na uwadze motoparalotniarzy produkują wersje paralotni z krótszymi taśmami nośnymi. Producent napędów, firma Fresh Breeze zamieściła na swoich stronach internetowych pod adresem http://flieg.com/fresh.breeze/tech-ref/liste.htm listę paralotni zalecanych do latania z napędem. PRĘDKOŚĆ    Prawie wszyscy paralotniarze przeglądający dane techniczne paralotni w pierwszym rzędzie zwracają uwagę na maksymalną prędkość. Piloci chcą mieć świadomość, że kupują najszybszą paralotnię, chociaż większość z nich rzadko używa speeda. Producenci doskonale o tym wiedzą i niektórzy z nich zwiększają użyteczną długość przyspieszacza do granicy, gdzie następuje podwinięcie krawędzi natarcia, a następnie skracają ją o centymetr. Paralotnie takie charakteryzują się faktycznie fantastyczną prędkością, niestety przy koszmarnym kącie szybowania. Porównując dane podawane przez producenta, dane z testu DHV i zmierzone przez pilotów możemy zauważyć istotne różnice w maksymalnej prędkości. Wynikają one, poza dokładnością pomiaru z różnych warunków atmosferycznych, przy których przeprowadzono próby, rozmiaru paralotni, ciężaru pilota i danego egzemplarza paralotni. Testy przeprowadzone na wysokości 3500 m npm. zasadniczo będą się różnić od tych przeprowadzonych na 300 m npm.    Różne uprzęże i pozycja lotu glajciarza powodują różny opór powietrza zmieniając prędkość szybowania.    Porównując poszczególne paralotnie najlepiej byłoby porównać ich biegunowe prędkości, z których możemy wyczytać kąt szybowania przy określonej prędkości. Jednak problem polega na tym, że wiarygodną biegunową prędkości można wyznaczyć przeprowadzając próby w tunelu aerodynamicznym Dotychczas jednak nie słyszałem żeby w ten sposób testowano jakąś paralotnię, czego przyczyną są prawdopodobnie bardzo wysokie koszty. Przybliżone biegunowe prędkości dla poszczególnych paralotni możemy znaleźć na stronach internetowych www.para2000.org.    Dla wtajemniczonych wspomnę, że kąt szybowania znajdujemy wykreślając prostą przechodzącą przez punkt (0;0) i punkt na wykresie biegunowej odpowiadający danej prędkości. Należy przy tym zwrócić uwagę, aby prędkość opadania i postępowa były w tej samej skali. LOTY PRÓBNE    Wykonując loty próbne na sprzęcie, który mamy zamiar kupić, możemy być zafascynowani jego osiągami, ale należy ochłonąć i zastanowić się do czego je w zasadzie porównujemy. Na ilu paralotniach tej klasy i w jakich warunkach mieliśmy okazję poprzednio latać? Takie loty testowe najlepiej wykonywać lecąc obok kogoś, kto posiada paralotnię porównywalnej klasy. Poza osiągami (doskonałością, prędkością, opadaniem) paralotnia powinna odpowiadać nam także temperamentem (zwrotnością, zwinnością, stabilnością itd.) ROZMIAR    Wybierając rozmiar paralotni należy zwrócić uwagę na to, że część producentów podaje całkowitą masę startową, inni zaś - masę pilota. Aby to wyjaśnić najlepiej zajrzeć do instrukcji obsługi lub wypytać dealera tego sprzętu. Latając w górnej granicy wagowej mamy większą prędkość postępową i opadania, ale także większą prędkość przeciągnięcia. Wraz ze zmianą obciążenia kąt szybowania nie ulega istotnym zmianą, zaś prędkość jest proporcjonalna do kwadratowego pierwiastka masy. Dociążona paralotnia ma mniejszą podatność na podwinięcia końcówek i krawędzi natarcia, ale też z reguły trudniej z nich wychodzi. PARALOTNIE UŻYWANE    Z zakupem używanego glajta jest jak z kupnem używanego samochodu. Oglądając używaną paralotnię należy w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na tabliczkę znamionową, na której między innymi powinien być umieszczony rok produkcji. Nawiasem mówiąc paralotnie bez tej tabliczki, lub z nieczytelnymi danymi są mocno podejrzane i odradzałbym ich kupowanie. Stosując zasadę ograniczonego zaufania, bez względu na zapewnienia sprzedającego, należy założyć 100 godzin nalotu rocznie bo tyle są w stanie wylatać piloci krajów zachodnich i południowych. Kupując paralotnię z drugiej ręki należy bezwzględnie żądać aktualnego przeglądu technicznego, najlepiej dokonanego przez producenta. TKANINA    Tkaniny poszycia paralotni wykonane są z włókien poliamidowych (nylon) przez firmy takie jak: Carrington, Gelvenor, Teijin, Toray, Porcher Marine i Unitika. Wykończenie tkaniny ma zasadniczy wpływ na jej przepuszczalność, zwłaszcza po dłuższym okresie użytkowania. Większość tkanin paralotniowych pokrywana jest poliuretanem lub silikonem. Firma Porcher Marine barwi materiały przed ich pokryciem ich poliuretanem, firma Carrington odwrotnie. Wynikiem tego są różne charakterystyki starzenia się tych tkanin. Materiały Carringtona najpierw wyblakną, a dopiero potem nastąpi wzrost przepuszczalności. Natomiast tkaniny Porcher Marine przy zachowaniu barw mogą mieć większą przepuszczalność niż ich wyblakli konkurenci. Firma Gelvenor stosuje podwójne pokrycie związkiem silikonowo-poliuretanowym zapewniającym zerową przepuszczalność ale przy większej masie tkaniny, (Gelvenor 55 g/m2, Porcher 44 g/m2). Dodatkowo tkanina ta pokryta jest obustronnie środkiem chroniącym przed promieniowaniem UV i przyleganiem brudu.    Przepuszczalność tkaniny bardzo trudno określić bez odpowiednich przyrządów. Wyglądająca "na oko" ładnie tkanina może mieć dużą przepuszczalność i vice versa. Warto tutaj zwrócić uwagę na warunki gwarancji udzielane przez producenta.    Generalnie tkaniny są bardzo wrażliwe na promieniowanie UV. Jednak mało kto wie, że na szybkość zużycia tkaniny w wyniku promieniowania UV ma także wpływ jej kolor, z tym że dla tego samego koloru jest ona różna dla poszczególnych rodzajów tkanin.    Kolory najbardziej odporne na promieniowanie UV dla powszechnie stosowanych tkanin: Porcher: purpura, czarny, niebieski, jasnopomarańczowy, liliowy, Carrington 1080 i 1097: czerwony, pomarańczowy, morskim purpura. Gelvenor: jasnoszary, biały, zielony, błękitny.    Latając w Polsce, ze względu na szerokość geograficzną i osiągane wysokości, można ten czynnik w zasadzie pominąć i nie narzucać sobie ograniczeń przy wyborze koloru. Może to być jednak istotne dla chcących latać na południu lub dla kupujących paralotnię tam używaną. LINKI    Ważną sprawą jest także stopień i szybkość zużycia linek. Linki wyczynowe (bez oplotu) przeznaczone są w zasadzie na jeden sezon, dlatego kupując używaną paralotnię z takimi linkami należy się liczyć z ich natychmiastową wymianą, co na wstępie podnosi jej koszt. Paralotnie z linkami wyczynowymi nie są zalecane do latania n napędem. Linki z włókna aramidowego (kewlar) o nazwach handlowych: Aramide, Barthals-Felthof, Eldrid/Elderid, Eulit, Matschappij, Superaramid, Technora, Travon, Vactran są bardzo podatne na załamania i promieniowanie UV. Z kolei linki z włókna polietylenowego (HPPE) o nazwach handlowych Dyneema i Spectra mają większą wytrzymałość, ale są wrażliwe na podwyższoną temperaturę (powyżej 70oC) i są o około 50% droższe od kewlarowych. Oploty linek polietylenowych i kewlarowych wykonane są często z włókien poliestrowych mających tendencje do kurczenia się pod wpływem wilgoci. Rdzeń kewlarowy jest bardziej sztywny stąd linki te są bardziej odporne na kurczenie się. Jednak w wyniku naprężeń wewnętrznych włókno staje się bardziej kruche.    Linki, które uległy skurczeniu np. poprzez przechowywanie paralotni w wilgotnym stanie, naciągają się ponownie podczas lotu. Jednak w wyniku nierównego obciążenia poszczególnych rzędów taśm nośnych , linki z rzędów A i B szybciej powracają do pierwotnego kształtu, co z kolei powoduje zmianę kąta zaklinowania. Dlatego też latając na mocno zużytej paralotni możemy być w pobliżu punktu przeciągnięcia, a to nie jest warte pieniędzy zaoszczędzonych na kupienie sprzętu z drugiej ręki. REFERENCJE    Posługując się powyższymi wskazówkami możemy zawęzić krąg paralotni, którymi jesteśmy zainteresowani do kilku i dla nich wyszukać niezależnych opinii pilotów, które dostępne są niestety tylko w zachodnich czasopismach ("Vol Libre", "Parapente Mag" lub inne) lub niekiedy na stronach internetowych. Piloci w swoich opiniach na ogół szanują wysiłek producentów włożony w projekt i produkcję paralotni, dlatego też starają się nie krytykować mankamentów. Jednak czytając między wierszami możemy dowiedzieć się o ich wadach. Artykuły w PLAR poświęcone paralotnią są na ogół pisane przez osoby związane z producentami sprzętu, stąd opisują one głównie pozytywne cechy sprzętu. Jeśli uchodzi o anglojęzyczne strony internetowe to moim zdaniem najwięcej użytecznych informacji można znaleźć na stronach południowoafrykańskich. Paradoksalnie dość trudno uzyskać niezależne a zarazem fachowe opinie na temat polskich paralotni.    Ze względu na postęp w technologii i materiałach nie powinniśmy wybierać paralotni wprowadzonych do produkcji wcześniej niż 3 lata temu. Jak przy każdym zakupie, decydującym kryterium jest często cena, ale bezpieczeństwo i komfortowe latanie kosztują.