W tej serii artykułów będzie mowa o najczęstszym powodzie wypadków paralotniowych - o jednostronnych klapach. Chciałbym ten temat potraktować gruntownie a także podać nowe wnioski wynikające z analizy wypadków i technik lotu. Klapa - zagrożenie każdego pilota paralotni. Nagle "odejscie" jednego skrzydła, nawet chwilowe, jest ekstremalnym stanem lotu znanym tylko glajciarzom. Inne aparaty latające albo lecą albo rozlatują sie "ostatecznie". Ten kto uprawia paralotniarstwo w spokojnym powietrzu, a duża cześć pilotów właśnie w takim lataniu znajduje przyjemność, może przez wiele lat szczęśliwie latać bez klap. Nie są oni jednak na nie odporni. Błąd w pilotażu, albo niespodziewanie wystąpienie turbulencji może spowodować choćby jedna klapę. Z tego powodu znajomość przyczyn, konsekwencji i zachowania sie jest dla każdego pilota szczególnie ważne. Nie mówimy tu o małych klapkach, które same szybko znikają i nie maja większego wpływu na zachowanie sie glajta. Rozważymy natomiast, mające zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa, duże załamania sie powierzchni glajta, które drastycznie zmieniają lot. Klapa w statystykach DHV prowadzi od 1997 badania przyczyn wypadków paralotniowych. Z tych badan wynika, ze rola klapy jako przyczyny wypadku systematycznie maleje. Udział klapy zmalał z 36% w 1997 do 26% w 2002 całkowitej liczby wypadków. Dlaczego glajt klapi? Klapy mogą mięć wiele przyczyn: - Na górna powierzchnie zadziałała silna turbulencja. Konsekwencja jest gwałtowne zmniejszenie sie kata natarcia poniżej minimalnego i załamanie płata. - Silne wychylenie czaszy do przodu, aż do osiągnięcia zbyt małego kąta natarcia, spowodowane np. przez błąd pilotażu (wystrzelenie czaszy po fullstalu) lub tez będące konsekwencja turbulencji. - Klapy mogą także być następstwem bardzo impulsywnego otwarcia sie poprzedzającej klapy. W tym przypadku klapi strona przeciwna Niemcy mówią "Gegenklapper"). - Podczas manewrów w silnym pochylaniu może zostać zewnętrzna strona glajta odciążona i zaklapić. W turbulentnym powietrzu pilot musi być przygotowany na możliwość klapy. Turbulencja w termice i zawietrzna są najczęstszymi przyczynami klap. Same aparaty latające także powodują zawirowania powietrza. Zawirowanie wytwarzane prze glajta może w odpowiednio gęstym szyku spowodować zdrową klapę. Można nawet swoim własnym glajtem spowodować takie zawirowanie, które będzie przyczyna klapy. Np. przy powolnym wyjściu ze spirali jest możliwe wpadniecie we własny "Downwash". Co może zrobić pilot żeby zapobiec klapie? Skupiony pilot może rozpoznać oznaki nadchodzącej klapy i odpowiednio reagując stłumić ją w zarodku. Warunkiem takiego działania jest aktywna kontrola skrzydła za pomocą sterówek i poprawna interpretacja ruchów czaszy przenoszonych przez sterówki. Wychodząc od ustawienia sterówek w pozycji prędkości minimalnego opadania (lub nieco szybciej), pilot reaguje z wyczuciem na zmianę sil na sterówkach poprzez zaciągniecie gdy stery miękną i popuszczenie gdy twardnieją. Miękniecie sterówki jest oznaka rozpoczynającego sie odciążeniem  lub skoku do przodu polówki skrzydła a co za tym idzie nadchodzącej klapy. Natychmiastowe przyhamowanie aż do osiągnięcia poprzedniej siły na sterówce może prawie za każdym razem zapobiec klapie lub przynajmniej zmniejszyć jej rozmiar. W niektórych sytuacjach mogą dwie polówki skrzydła pracować na różnych katach natarcia. Przy wleceniu jedna strona w noszenie może jedna polówka (ta w kominie) być na dużym kacie natarcia podczas gdy druga na małym. Pilot powinie być w stanie obydwie sterówki dostosować niezależnie. Odpuścić sterówkę w noszeniu i równocześnie zaciągnąć tą poza Podobne informacje jak poprzez sterówki otrzymuje pilot przez ruchy uprzęży, jeśli czasza porusza sie do przodu - nacisk na siedzenie maleje, jeśli zostaje w tyle to nacisk rośnie. Nagle ustąpienie nacisku na jedna stronę uprzęży jest oznaka nadchodzącej klapy. Szczególne znaczenie ma wizualna kontrola stanu lotu. Pilot rejestruje w tle odchylenia od normalnego położenia. Jeśli horyzont przesuwa sie do góry to oznacza, ze czasza jest z przodu itp. Czasem można zaobserwować pilotów którzy przy locie w turbulentnych warunkach cały czas patrzą sie w skrzydło by dostrzec zmiany kata natarcia i ewentualnie zareagować. Jednak jest to niemożliwe. Przeciwnie, w taki sposób niebezpieczne zmiany kata natarcia wcale nie mogą być rozpoznane ponieważ prawie zawsze pilot znajduje sie pod katem prostym w stosunku do czaszy.   Szczególnie ważny punkt w zapobieganiu klapom jest zapominany przez pilotów. 85% wszystkich wypadków powodowanych przez klapy ma swój początek 50 lub mniej metrów nad ziemia, przy odejściu po starcie, przy ładowaniu lub przy locie nad zboczem. Tolerancja pilota na turbulencje powinna sie zmniejszać przy zbliżaniu do ziemi. Przy przelatywaniu na niskiej wysokości należy sie podwójnie upewnić gdzie znajdują sie potencjalnie turbulentne miejsca (zawietrzna. drzewa, budynki, miejsca odrywania sie kominów). I w końcu, pilot świadomy niebezpieczeństwa klapy na malej wysokości, powinien wszelkie manewry nad ziemia przeprowadzać w najwyższym skupieniu i gotowości do jak najszybszej reakcji na ewentualne podwiniecie.   Na zapobieganie klap składają sie następujące reguły:   - Pilot, poza stała obserwacja przestrzeni powietrznej, stara sie cały czas mięć pod kontrola położenie swojego skrzydła. - Punktem wyjścia dla bezpiecznego, aktywnego stylu latania jest ustawienie sterówek w takim położeniu by odpowiadało ono prędkości najmniejszego opadania lub nieco większej (ok 20cm) i utrzymanie takiego ich naprężenia.   - Zmiany kata natarcia czaszy przekazywane są pilotowi poprzez zmianę sił na sterówkach. Siła sie zwiększa = czasza (lub polowa czaszy) idzie do tylu i odwrotnie. Ponadto ruchy uprzęży dają bezpośrednią informacje o ruchach czaszy.   - Pilot reaguje poprzez zaciąganie i luzowanie sterówek tak by siła pozostawała stała. Nie jest to statyczne zdarzenie lecz dynamiczne ciągłe działanie mające na celu utrzymanie stałego kąta natarcia na całej czaszy.